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FB vs SKYACTIV-G
昨今、相次いでマツダとスバルから新型エンジンの発表がありました。

エンジン好きとしてはこの2つのエンジンと今後の方向性が気になりましたので わかる範囲で調べてみました。

まずは先に発表されたスバルの新型ボクサーエンジン。
FB型となったこのエンジンは今まで難しいと言われていた水平対向エンジンでロングストロークを実現しています。

なんだか結構色々な所で「スバル初の水平対向ロングストロークエンジン」なんて書かれてたりしますが、 実はインプレッサの1.5Lに搭載されている「EL15型」エンジンもロングストロークなんですね。
別に初じゃないです。2.0L以上だと初ですが。
さてさてこのFB20型エンジンはどのようなエンジンなのでしょうか?

メイントピックとしては
  • ロングストローク化
  • 吸排可変バルブタイミング搭載
  • タイミングベルト→チェーン化
  • 燃費10%向上
  • 低速トルク向上
  • 排ガス性能向上
等々…詳しくはこちらのページに載ってます Car Watch:「スバル、新世代水平対向エンジン「FB型」説明会」

一般ユーザに最も関連しそうなトピックはやはり「燃費10%向上」でしょうか?
このエンジン、目指す所は「エンジン本体の効率向上」なのでしょうが、なんだかやたらとデバイスが追加されています。
とりあえず「使えそうなものは全部突っ込んでしまえ!!」という感じがしてなんか微妙…
更に先ほどのCarWatchの記事にピストン冠面形状とかも載っているのですが、 EJ系は数世代前、FB系でようやく1~2世代前の形状をしているように思えます。
本当に素性は良くなってるのかなぁ??

また20年かけて熟成していくのかもしれませんが。


続いてマツダのSKYACTIV-Gエンジン。

こちらのメイントピックは
  • 14:1の高圧縮比
  • 30km/lの燃費の実現
  • トルク性能全域向上
と言ったところでしょうか?

このエンジンも目指す所は「エンジン本体の効率向上」で、特徴はなんと言っても「14:1の圧縮比」でしょう。
市販車のガソリンエンジンでこの圧縮比は凄すぎます。
通常のガソリン車(NA)だと大体10~11.5くらいでしょうか?先ほどのFB型だと10.5みたいです。

圧縮比をあげていくと効率は良くなって行きますが、ノッキングが発生しやすくなってしまい、 ノッキングを防ごうとすると今度は効率が悪くなっていく…という感じです。
「じゃあノッキングを防がなければいいんじゃない?」と思うかもしれませんが、ノッキング発生→エンジン破損に至るので防がないわけには行かないんですね。
なので、大抵のエンジンはあまりノッキングが発生せず、かつ効率の良い圧縮比である10~11.5くらいに落ち着いているのですが、このエンジンは14なんて言う非常に高い圧縮比を実現しているわけです。

この圧縮比を実現するために排気系の集合部までの長さを長くしたというのも驚き。
昨今のエンジンは排ガス浄化性能をあげるために触媒をよりエンジンに近い所に配置するのがトレンドのようです。 集合部までの長さを長くするということは、触媒がエンジンから遠くなる=浄化性能が落ちるという事なのですが、このエンジンはその状態でも最も厳しい北米規制をクリアできるそう。

いや~凄い。モーターも使わずに30km/lも走れて北米規制もクリアできるエンジンなんて夢の様。
マツダの底力を見た気がします。



SUBARU , MAZDA の2社から発表されたこのエンジンですが、向いている方向は似ているものの実現方法は結構大きく違っているように見えます。
スバルは「燃費稼げそうなアイテムは全部投入」という感じのエンジン。
対してマツダは「まずはエンジン本体の効率をあげる」という感じのエンジン。

個人的にはマツダのスタンスに共感します。
そう、まずは根っこ(エンジン本体)がしっかししてなきゃダメだと思うんです。
土台も固まっていないのに上モノだけ頑張って作ってもそのうち土台がダメになると思うんですよね。

というわけで、この2つのエンジンに関しては「マツダの圧勝」だと思います。
SUBARU好きですが、FBよりSKYACTIV-Gの方が素晴らしいと思う。

但し、スバルはまだ「直噴化」という飛び道具を残しています。
現在のトレンドからしてもそう遠くないうちに直噴化されると思いますが(というか、何故FBが直噴でないのかが疑問です)、その際にはこのSKYACTIV-Gで受けた以上の衝撃を与えてくれると信じています。


早くそんなエンジン出ないかなぁ…
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【2010/12/12 18:47 】 | 車とか | コメント(0) | トラックバック(0) |
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